Автомобильная промышленность России

Современное состояние автомобильной промышленности России.

Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности.

Концепция развития автомобильной промышленности России.

Заключение. 1. Введение.

Автомобильная промышленность – ведущая отрасль машиностроения, влияющая на процессы экономического и социального развития Российской Федерации.

Наличие развитой автомобильной промышленности является важным элементом обеспечения национальной безопасности государства. В отрасли объединено около 250 крупных и средних предприятий и организаций, занято более 800 тыс. человек.

Производство автомобильной техники осуществляется в тесной кооперации с предприятиями электротехнической, металлургической, химической, электронной, легкой и других отраслей промышленности, что обеспечивает занятость около 5 млн. человек из числа трудоспособного населения.

Становление и развитие автомобильного транспорта и автомобильной промышленности стало явлением XX века, а уровень автомобилизации – индикатором уровня развития любой страны, в том числе и России.

Поэтому автомобильная промышленность выбрана в качестве темы исследования в реферате. 2. Современное состояние автомобильной промышленности России. 2.1. Общий обзор состояния автомобильной промышленности России.

Последние годы представляют собой период реформ, приведших к резкому изменению основных принципов развития экономики страны и коренным образом повлиявших на результаты деятельности всех ее хозяйственных и производственных отраслей, в том числе автомобильной промышленности. Для нее этот период стал периодом сначала глубокого спада производства, а затем – очень медленного и болезненного подъема. По причине своей значимости для экономики России состояние дел в автомобильной промышленности стало предметом рассмотрения на заседании Правительства РФ в июне 2002 г., где рассматривалась Концепция развития автомобильной промышленности на период до 2010 г., которая была принята в сентябре 2002 г.

Правительством РФ. К тому времени, в 1999-2001 годах, предприятия отрасли достигли устойчивого роста объемов производства. В 2001 году произведено более 1 млн. легковых автомобилей, 57 тыс. автобусов, свыше 172 тыс. грузовых автомобилей. Объем товарной продукции превысил 200 млрд. рублей, доля экспорта составила 12 процентов общего объема производства.

Мощности по производству легковых автомобилей были использованы на 78,7 процента, автобусов - на 77,1 процента, грузовых автомобилей – на 38 процентов.

Потребности внутреннего рынка автотранспортных средств удовлетворялись отечественными предприятиями автомобилестроения по легковым автомобилям на 70-75 процентов, по грузовым автомобилям и автобусам – на 85-90 процентов.

Главным фактором, обеспечивающим привлекательность отечественной автомобильной техники, является ее сравнительно низкая цена.

Однако ввозимая из-за границы в значительных объемах бывшая в эксплуатации автомобильная техника составляет серьезную конкуренцию отечественной продукции. В российской автомобильной промышленности активно происходят процессы интеграции автомобильных заводов, а также производителей автомобильных компонентов в укрупненные бизнес-группы (например, холдинг «Русские автобусы»). С участием ведущих мировых автомобильных фирм создаются новые мощности по производству автомобилей и совместные предприятия по изготовлению современных агрегатов, узлов и компонентов автомобилей.

Развернуты производства по сборке отечественных автомобилей в ряде иностранных государств.

Действует гармонизированная с европейскими требованиями обязательная сертификация автотранспортных средств и комплектующих изделий в соответствии с принятыми Российской Федерацией международными обязательствами в этой сфере.

Автомобильная промышленность обладает научным потенциалом, квалифицированными инженерными кадрами и специалистами для создания и внедрения перспективных технологий. Для нужд автомобилестроения широко используются возможности предприятий оборонно-промышленного комплекса.

Производство военной автомобильной техники базируется на широкой унификации грузовых полноприводных автомобилей гражданского назначения. Одной из основных проблем, сдерживающих дальнейшее развитие автомобильной промышленности, является недостаточная активность потенциальных инвесторов. Это в значительной мере определяет отставание отечественной автомобильной техники от современных требований по техническому уровню, надежности, безопасности, экологии и комфорту.

Финансовое положение отрасли можно характеризовать как крайне напряженное.

Низкая рентабельность работы автозаводов сохраняется: в среднем по отрасли – 5–8%. Уменьшился объем оборотных средств, дефицит которых составляет около трех месяцев производства.

Ежегодный объем инвестиций в автомобильную промышленность за период с 1998 по 2001 гг. не превышал 8,3 млрд. руб. в год, а в 2002 г. составил не более 7 млрд. руб. При этом доля собственных средств заводов, инвестирующих в развитие производства, составляла от 84 до 92%. Такое положение нельзя считать нормальным, оно говорит о наличии проблем с привлечением кредитных средств и становится сдерживающим фактором реализации разработанных проектов модернизации предприятий. 2.2. Районы специализации предприятий автопрома. В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин.

Только 'старые' заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализируются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, среднего – Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины – Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные – Юго-Западный (Луцк) районы.

Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для организации внутрии межотраслевой кооперации, автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности.

Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволжский, где к действующим заводам в Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г.

Набережные Челны.

Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский – преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных зауральских районах страны автомобилестроение только начинает складываться (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только формируются те предпосылки, которые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.

Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятельных предприятиях.

Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский – для грузовиков, Заволжский – для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский – для 'Москвичей'). Большинство этих заводов разместилось вне центров автомобилестроения. Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский – Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский – Московскому и Ижевскому автозаводам). Как видим, в бывшем Советском Союзе производство автотранспортных средств располагалось неравномерно (большая часть автозаводов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в России). Тем не менее, почти каждая бывшая республика СССР имела (и частично сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина – единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей группы А (типа 'Таврия'). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью 30 – 180 т и выше, большегрузных магистральных автопоездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ, тягачей «Ураган» повышенной проходимости и грузоподъемности. В Молдавии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии – специальных сельскохозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении – автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане – малых развозных рефрижераторов, в Киргизстане – сельскохозяйственных самосвалов, в Латвии – особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе, в Литве – компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии – ремней безопасности.

Аналогичные монополисты имеются и в других бывших республиках. После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что привело к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин.

Однако от желания до его реализации – дистанция огромного размера.

Организация собственного производства автомобилей или их компонентов требует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных государств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорентабельным или даже убыточным. В постсоветской России, как и в других республиках бывшего СССР, возникли новые центры автомобилестроения, основанные на сборке иномарок из деталей импортного производства: Узбекистан ( DAEWOO ), Беларусь ( FORD , MAN ), Калининград ( General Motors ), Таганрог ( Hyundai ), Всеволжск ( Ford ) и т.д. 2.3. Грузовое автомобилестроение. За первые пять лет реформ, с 1990 по 1994 гг., выпуск грузовых автомобилей снизился в 4,5 раза. Такие автозаводы, как ЗИЛ, ГАЗ и КамАЗ, входившие в мировую десятку крупнейших производителей грузовых автомобилей и занимавшие соответственно 2-е, 5-е и 6-е места, были отброшены далеко назад. И, чтобы перегруппировать силы и начать выпуск автомобильной техники, нужной новой экономике, автозаводам потребовалось более трех лет (1994-1996 гг.). В секторе грузовых автомобилей относительно устойчивый рост объемов производства начался с 1997 г.

Однако, даже сопровождавшее этот рост глубокое изменение структуры выпуска не привело к выходу на докризисный уровень. Хуже того, в 2001 г. было изготовлено 174,8 тыс. грузовых автотранспортных средств (АТС), что на 6% меньше, чем в 2000 г., а в 2002 г. – 173,5 тыс. грузовых автомобилей, или 99,2% к уровню 2001 г. То есть в этом секторе, в отличие от производства других видов автомобильной техники, вновь возникла тенденция к снижению выпуска, точнее, продолжается «колебательный» процесс, наблюдавшийся и ранее (1997 г. к 1996 г. – прирост на 7,08%; 1998 к 1997 – падение на 2,35%; 1999 к 1998 – прирост на 23,4%; 2000 к 1999 – прирост на 3,85%; 2001 к 2000 – падение 5,98%; 2002 к 2001 – падение на 0,77%). Отечественное грузовое автомобилестроение является основным поставщиком автотранспортных средств для сельского хозяйства, строительства, торговли и обороны, т.е. тех отраслей народного хозяйства, которые в наибольшей степени пострадали от экономического кризиса. Так, за десять лет реформ (1990-2001 гг.) сельскохозяйственное производство сократилось на 23%, это отразилось в первую очередь на таких предприятиях как АМО «ЗИЛ», «ГАЗ» и «КамАЗ», которые львиную долю своей продукции поставляли в село. Объем капитальных вложений сократился на одну треть и примерно в таких же пропорциях снизились грузоперевозки и соответственно поставки грузовых автомобилей для строителей. Что касается оборонного комплекса, то расходы на эту сферу за указанное десятилетие сократились почти в два раза.

Российская армия до последних лет не имела достаточных средств для обновления стареющего автопарка, потребности которого составляют примерно 200 тыс.единиц. Из таблицы 1 видно, что в 2002 г. только один автозавод, ГАЗ, превысил уровень выпуска предыдущего года – изготовил 100258 шт., т.е. на 12,4% больше.

Особенно интенсивно здесь шла работа по автомобилям ГАЗ-2310 «Соболь» грузоподъемностью до 1 т: рост составил 23,5%. Он продолжался и по другим моделям (ГАЗ-3302 «ГАЗель» – на 13,3%, ГАЗ-3307, ГАЗ-3308, ГАЗ-3309 – на 19,2%). В итоге доля ГАЗа на рынке отечественных грузовых автомобилей возросла с 51% в 2001 г. до 57,8% в 2002 г. Кроме того, ГАЗ завершил подготовку производства модернизированных моделей малотоннажных грузовых АТС (установка, по заказу, различных двигателей, в том числе ЗМЗ-40522, УМЗ-4216, соответствующих стандартам «Евро-2», а также дизелей ИВЕКО) и с начала 2003 г. приступил к их выпуску. Все другие автозаводы существенно снизили объемы выпуска. Так, ЗИЛ изготовил лишь 11810 автомобилей, что, по сравнению с 2001 г., на 27,3% меньше.

Причем изменилась структура его производства: автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок» выпущено на 41,6% меньше, а среднетоннажников ЗИЛ-43336, наоборот, на 1,4% больше (5773 шт.). «Ижмаш-Авто» снизил выпуск на 22,1%: 12485 шт. вместо 16020; КамАЗ – 20056 шт. вместо 22426 (на 10,6%); «АЗ «Урал» - 8589 шт. вместо 9546 (на 10%); УАЗ – 16934 шт. вместо 17270 (на 1,9%). Таблица 1. Объемы выпуска грузовых автомобилей. Что касается структуры производства грузовых автомобилей, то по сравнению с 1990 г. она существенно изменилась. В таблице 2 приведены пропорции производства автомобилей в странах с рыночной экономикой, а также пропорции, которые складывались в автомобильной промышленности России в 1990-2002 гг. Как видно из таблицы, в 1990 г. более 60% выпускаемых грузовиков приходилось на долю автомобилей со средней грузоподъемностью, которые, в основном, использовались в сельском хозяйстве и внутригородских перевозках.

Таблица 2. Доля производства автомобилей по грузоподъемности, %

Страны	Грузоподъемность автомобилей
до 2 т	2-5 т	свыше 5 т
С развитой рыночной экономикой	70-80	1-5	25-29
Россия в 1990 г.	14,2	63,9	21,9
Россия в 2000 г.	65,9	16,7	17,4
Россия в 2001 г.	69,5	15,9	14,5
Россия в 2002 г.	70,5	15,6	13,8

Сельхозпредприятия в настоящее время неплатежеспособны, а образовавшиеся в ходе экономических реформ предприятия малого и среднего бизнеса интересуются больше экономичными, соответствующими их объемам перевозок малотоннажными автомобилями. В связи с этим произошло резкое изменение структуры производства грузовых автомобилей. В настоящее время в структуре производства грузовых автомобилей преобладающая роль принадлежит АТС грузоподъемностью 0,4-3,5 т: если в 2001 г. их доля в общем выпуске составляла 69,5%, то в 2002 г. – 70,58%; доля среднетоннажных почти не изменилась – 15,94% и 15,6%; большегрузных – 14,56% и 13,82%. Перемены и тенденции в структуре производства российского автомобилестроения вполне очевидны, поэтому существуют опасения, что попытки возродить прежние объемы производства среднетоннажных автомобилей могут не увенчаться успехом. О том, что отрасль в основном перестраивается к требованиям рынка не в декларациях, а на деле, говорит такой факт.

Остатков нереализованной продукции у предприятий ,как правило, нет. Лишь у КамАЗа на площадках ~ 50% его среднемесячного производства. В настоящее время Россия участвует в мировом автомобильном рынке главным образом как импортер.

Проблемы, сдерживающие экспорт отечественных автомобилей, очевидны. Это трудности с соблюдением норм по токсичности выхлопа и безопасности автомобиля, таможенные пошлины и ограничения, действующие в различных странах. Кроме того, российские автомашины отличаются увеличенной снаряженной массой, адаптированной под российские дорожные условия, и несравнимы с зарубежными по степени комфорта. Ко всему этому добавляется повышенный расход топлива, недостаточный уровень разработок электронных систем и их низкая надежность. В целом, положение с отечественным автомобильным экспортом таково, что основным потребителем является рынок стран третьего мира.

Уральские внедорожники достаточно успешно конкурируют с зарубежными аналогами на рынках Юго-Восточной Азии, Африки, Латинской Америки. На экспорт идет около 30% выпускаемых ныне автомобилей «Урал», и процент этот растет.

Министерство торговли РФ трижды признавало ОАО «КамАЗ» лучшим экспортером страны в отрасли машиностроения.

Возобновив экспортную деятельность в кризисном 1998 г. со 182 автомобилей, Камский автозавод довел в 2001 г. отгрузки за границу до 3400 единиц, а в первом полугодии 2002 г. – до 2514 единиц.

Соответственно росла за эти годы и доля экспорта в общем объеме производства и реализации – с 6,4% до 31%. Немало этому способствовало успешное выступление команды КамАЗа в престижном ралли Париж-Дакар, занимавшей первое место в последние годы.

Сегодня ситуация складывается так, что при оценке конкурентоспособности по параметру «цена – качество – техническое обслуживание» российские АТС все более и более проигрывают АТС зарубежного производства.

Особую тревогу вызывает то, что отечественная автомобильная техника постепенно утрачивает ценовые преимущества: цены на нее в последние годы неуклонно растут (следствие укрепления рубля по отношению к доллару США), тогда как зарубежные фирмы на импортируемые автомобили поддерживают их постоянными или даже снижают.

Следует отметить, что ни одна из моделей отечественных грузовиков и стран СНГ не отвечает жестким требованиям по экологичности, надежности, экономичности и комфортабельности. С 1 октября 2000 г. по решению европейского парламента для грузовых автомобилей введены более жесткие стандарты «Евро-3», с 2005 г. – «Евро-4» (см. табл. 3). Начиная с «Евро-3» требования касаются не только экологических параметров к выхлопным газам, но и заправляемому маслу и топливу.

Госстандарт России еще в 1997 г. также принял решение о введении экологических требований «Евро-1». Однако затем, по просьбе ряда автозаводов России и СНГ, оно неоднократно пересматривалось в пользу продления разрешения на выпуск автомобилей с дизельными моторами уровня «Евро-0». Таблица 3. Нормы токсичности выхлопа автомобилей для развитых европейских стран.

Наименование стандартов	Год введения	Содержание в выхлопе, г/кВт*ч
NO x	CO	C x H y	Твердые частицы
Евро – 0	1988	14,4	11,2	2,5
Евро – 1	1993	8,0	4,5	1,1	0,36
Евро – 2	1996	7,0	4,0	1,1	0,15
Евро – 3	2000	5,0	2,0	0,6	0,10
Евро – 4	2005	3,5	1,5	–	0,02
Евро – 5	2008	2,0	1,5	–	0,02

12 августа 2002 г. на ОАО «КамАЗ» был завершен монтаж и пуско-наладочные работы технологического оборудования для производства двигателей стандарта «Евро-2» и «Евро-3». Согласно принятой концепции развития автомобильной промышленности России повышение экологических показателей выпускаемой техники планируется проводить в три этапа.

Первый проходил до 2004 г.: упорядочение нормативных требований и обеспечение выпуска автомобилей, удовлетворяющих нормам «Евро-2», второй – до 2008 г.: задача – выпуск продукции на уровне норм «Евро-3»; третий – до 2010 г.: задача – выйти на уровень норм «Евро-4». С каждым годом на российском рынке большегрузных автомобилей растет доля импортных машин. Так, например, если в 990 г. она не превышала 1%, то в 1997 г. достигла 17%. С увеличением объема международных перевозок потребности в магистральных тягачах в России возросли, и практически все западные автостроительные фирмы сейчас присутствуют на российском рынке.

Единственная причина, сдерживающая увеличение импорта грузовиков – высокие цены, которые в среднем в 2,5-3,5 раза выше, чем на аналогичные отечественные машины.

Однако после предстоящего вступления России во Всемирную торговую организацию эта разница цен существенно уменьшится, после чего следует ожидать увеличения импорта грузовиков. 2.4. Легковое автомобилестроение.

Оценивая состояние автомобильной промышленности в России, следует указать, что лидерами по производству легковых автомобилей по-прежнему остаются два крупнейших автомобильных завода — Горьковский и Волжский. Ими выпускается почти девяносто процентов всех выпускаемых в России легковых автомобилей. И, скорее всего, подобная ситуация будет наблюдаться еще достаточно долго. Ни один из других ныне существующих заводов не имеет даже теоретических шансов приблизиться к ним.

Однако ситуация на этих заводах в течение 2000 года была противоположной. ВАЗу удалось добиться увеличения объемов выпуска легковых автомобилей почти на 5%, что говорит о развитии компании. На ГАЗе, наоборот, по итогам 2000 года было зафиксировано сокращение числа выпускаемых легковых автомобилей. Общее снижение объемов выпуска составило около 5%. Одновременно с этим зафиксированы новые тенденции, связанные с расширением деятельности на других предприятиях. Ярким примером этим тенденциям служит Ижевский автомобильный завод.

Выпуск автомобилей на нем начал резко увеличиваться после кризиса 1998 года, но наиболее выдающихся результатов предприятие добилось в 2000 году, когда после смены весной руководства заводом предприятие смогло значительно расширить свою производственную деятельность, увеличив выпуск на нем более чем на 40%. Заметно вырос спрос на самый миниатюрный отечественный автомобиль “Ока”, выпускаемый на Серпуховском автомобильном заводе и на дочернем предприятии КамАЗа – “Заводе малолитражных автомобилей”. К сожалению, мало изменений произошло среди аутсайдеров отрасли. По-прежнему, не может выйти из кризиса московский АЗЛК. Отсутствие новых перспективных моделей и низкое качество сборки привели к снижению спроса на продукцию автозавода.

Ограниченное вливание денег, да к тому же без наличия четкой стратегии развития предприятия, привело к краху ряд международных проектов по производству автомобилей, первоначально казавшихся весьма выгодными. После того, как в первом полугодии 2000 г. снижение производства на АЗЛК составило около тридцати процентов, завод был практически остановлен, на нем действовала лишь отверточная сборка.

Отсутствие стратегии развития может, в конце концов, привести к тому, что предприятие либо будет закрыто, либо выведено за пределы города.

Начало 2005 года оказалось провальным для отечественного автопрома.

Производство легковых автомобилей в России за первые три месяца года сократилось на 5%. С продажами дело обстоит еще хуже — в первом квартале российские автопредприятия продали на 9% меньше автомашин, чем в 2004 году.

Главная причина спада—российские автомобили больше не выдерживают конкуренции с иномарками, продажи которых растут стабильными темпами который год подряд. За те же три месяца 2005 года они выросли на 73%. По данным АСМ-Холдинга, в январе—марте 2005 года российские автопроизводители сократили продажи легковых автомобилей на 9,1 %—до 235850 единиц.

Производство на российских автозаводах сократилось до 244 тысяч машин.

Продажи ВАЗа, лидера российского автопрома, упали на 9,7%, и это еще не самое глубокое падение на фоне других предприятий отрасли.

Практически все традиционные российские автопроизводители с наступлением 2005 года еще больше сбавили обороты. ГАЗ — на 39,7%, УАЗ снизил продажи на 37,4%, «Иж-Авто»—на 41,2%. Ситуация не выглядит критической только за счет российских производителей иномарок. Здесь в лидерах ТагАЗ, с прошлого года увеличивший сборку корейских автомобилей марки Hyundai в 2,2 раза.

Калининградский «Автотор», не без помощи General Motors наладивший в 2004 году выпуск нескольких новых моделей американского концерна, увеличил продажи на 59,6%. Вышел на траекторию стабильного роста завод Ford во Всеволож-ске (+38,2%). На фоне российских автозаводов даже GM - ABTOBA 3 с 1 % прироста выглядит неплохо. Есть основание считать, что такими темпами продажи иномарок в России будут расти еще долго. А с приходом в Россию иностранных автоконцернов иномарки все увереннее будут теснить продукцию отечественного автопрома. «В итоге государство прекратит поддерживать наш автопром в нынешних объемах, — считает Вячеслав Жабин, аналитик инвестиционной компании «БрокерКредитСервис». — Рано или поздно придется начать процесс его обновления. Ведь если сейчас снять все ограничения на импорт автомобилей, российские автозаводы ожидает крах». 2.5. Автобусостроение. За первые 5 лет реформ выпуск автобусов снизился на 33%, затем наметился рост производства. Так, в 2003 году в России было выпущено более 75 тысяч автобусов, что на 12% больше, чем в 2002 году.

Большинство автобусных заводов превысили уровень производства 2002 года.

Исключение составило лишь АМО «ЗИЛ», где за год было выпущено всего 69 автобусов — 63,3% к уровню 2002 года, а также ВАП «Волжанин» — 248 автобусов или 82,7% к уровню 2002 года. ОАО «ГАЗ» изготовило 36299 автобусов, что на 12,6% больше, чем в 2002 году. ОАО «АЗ «Урал» произвело 520 автобусов (+ 9,5%). ОАО «УАЗ» — 21550 автобусов (+ 14%), ОАО «ЛиАЗ» — 1670 автобусов (+ 7%), ОАО «ПАЗ» — 11323 автобуса (+ 9,3%), ОАО «НефАЗ» — 726 автобусов (+ 51%), ОАО «КАвЗ» — 1607 автобусов (+ 30%). Производство автобусов в России в 2004г. снизилось по сравнению с 2003г. на 0,7% – до 75,7 тыс. шт. При этом производство автобусов с дизельными двигателями выросло на 51,3% и составило 5811 шт. В 2004г. ОАО 'Павловский автобус' произвело 12114 автобусов (+7% к 2003г.), ООО 'Ликинский автобус' – 1749 автобусов (+11%), ОАО 'ГолАЗ' – 1749 автобусов (+14%), ОАО 'КАвЗ' – 2163 автобуса (+37%). Холдинг «Русские автобусы» (в него входят ПАЗ, ЛиАЗ, КАвЗ, ГолАЗ и Канашский агрегатный завод) обнародовал планы заводов на ближайшую перспективу. ПАЗ. Главная новинка сезона — экспериментальный 7-метровый автобус на венгерском шасси Raba. От знакомых «пазиков» здесь, пожалуй, осталась только эмблема! Двигатель — чешский, марки Avia (четыре цилиндра, рабочий объем — 4 л, мощность — 132 л.с., Euro 2), коробка передач — пятиступенчатая ZF из Германии.

Тормоза на всех колесах — дисковые с АБС, подвеска — полностью пневматическая, шины — 17,5-дюймовые.

Вместимость автобуса — 43 пассажира (в том числе 23 сидящих). Что касается серийной продукции, то завод собирается выпустить за год 9000 обычных «пазиков», еще тысячу — удлиненных, а также 500 автобусов модели «Аврора». ЛиАЗ. Ликинцы обещают запустить в серию низкопольный ЛиАЗ-5292, показанный на автосалоне в Москве; нынешние модели — «одиночка» и «гармошка» — будут модернизированы. Кроме того, планируется создание низкопольной «гармошки», удлиненного одиночного автобуса (он будет трехосным, 15-метровым) и даже троллейбусов — одиночного и сочлененного. КАвЗ. Предприятие все больше ориентируется на модели, разработанные в Павлово. В нынешнем году сюда будет полностью переведено производство пригородных модификаций автобуса ПАЗ «Аврора»; кроме того, курганцы планируют построить на павловском шасси новый школьный автобус. ГолАЗ. Голицынский завод, в свою очередь, будет заниматься в основном производством ЛиАЗов в междугородном исполнении 5256R. Благодаря новым агрегатам (задний мост, рулевой механизм и т.д.) эта модель станет менее шумной и более динамичной, а ее максимальная скорость увеличится до 120 км/ч. Что касается лайнера «Круиз» собственной разработки, то ГолАЗ планирует строить эту модель по заказам на различных шасси — Mercedes, Scania, Hyundai. Таблица 4. Производство автобусов

АВТОБУСЫ	январь-декабрь 2003 г.	январь-декабрь 2002 г.	прирост
Российская Федерация
Все заводы	76530	67308	+13,7
АМО ЗИЛ, Москва	69	109	–36,7
АО ГАЗ, Нижний Новгород	36229	32229	+12,6
в том числе:
ГАЗ-3221 Газель	29521	27785	+6,2
АО НефАЗ, Нефтекамск	786	481	+50,9
АО АЗ Урал, Миасс	520	475	+9,5
АО УАЗ, Ульяновск	21553	18898	+14
АО ЛиАЗ, Ликино Московской обл.	1670	1561	+7,0
в том числе:
ЛиАЗ-6212 сочлененный	73	–	–
АО КАвЗ, Курган	1607	1239	+29,7
АО ПАЗ, Павлово	11323	10358	+9,3
АО ГолАЗ, Голицыно Московской обл.	129	61	+111,5
АО ОЗТП-Сармат, Орск (Альтерна)	1	8	–87,5
ВАП Волжанин, Волжский	245	300	–18,3
АО Псков-Авто	43	154	–72,1
АО Тушино-Авто, Москва	544	683	-20,4
АО СемАР, Семенов Нижегородской обл.	196	243	–19,3
АО МАрЗ, Мичуринск	248	362	–31,5
СП Сиб.-сканд. автоб. компания, Омск (Volvo)	5	3	+66,7
ООО Скания-Питер, Санкт-Петербург	94	28	+235,7
ТОО СП РУП, Ивановская обл.	18	21	–14,3
ТРОЛЛЕЙБУСЫ
Российская Федерация
Все заводы	376	493	-23,7
АО Троллейбусный завод, Энгельс	139	300	–53,7
АО Мех. завод, Вологда	14	54	–74,1
АО Трамвайно-мех. завод, Санкт-Петербург	17	13	+30,8
АО Башкирский троллейбусный завод, Уфа	150	85	+76,5
АО Завод Транcмаш, Волгоград	56	41	+36,6

3. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности.

Основная проблема, без решения которой не может быть ни стабилизации экономики, ни всего остального, это увеличение производства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышленности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство как самой отрасли, так и имеющееся у поставщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Другими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли растянется на многие годы. К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли.

Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает шаги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвление ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здравомыслия, да и хотя бы то, что 'дальше ехать некуда'. Если же этого не будет, машиностроение, в том числе такая его высокотехничная отрасль, как автомобильная, обладающая, несмотря ни на что, все еще достаточно мощным потенциалом, зачахнет вместе со всеми своими многоотраслевыми кооперантами.

Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях.

Причем сделала это квалифицированно.

Гарантия тому - опыт и знания руководства, накопленные десятилетиями работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материально-техническому обеспечению, уровню вознаграждения и т.п.

Однако нельзя не видеть и того, что уже начались изменения в составе руководства автозаводов, далекие от позитивных и снижающие уровень его компетентности. По данным некоторых источников, директорский корпус, если брать его в целом, пока еще вполне в состоянии поднять нагрузки, в числе которых важнейшая: восстановить трудовые навыки, утерянные коллективами за годы шатаний. Тем не менее даже самым опытным руководителям придется пересмотреть многие из привычных своих представлений. В частности, отказаться от такого: высокая серийность есть положительный организационно-производственный фактор, ибо она позволяет оснащать производство автоматизированным узкоспециализированным оборудованием, обеспечивать высокие унификацию изделий и их конструктивную долговечность.

Теперь нужен другой взгляд: такое оборудование технологически консервативно, не дает возможности учитывать динамику развития конкурентов, что в условиях рынка смертельно опасно. Хотя, конечно, могут иметь место исключения, вызванные конкретными условиями. Но большинству предприятий самим предстоит наработать идеи, изыскать ресурсы для восстановления и увеличения объемов производства, создания предпосылок освоения требуемых рынком изделий.

Направления приложения усилий могут быть следующие. Во-первых, частичная модернизация изделий. Она требует сравнительно небольших изменений и затрат.

Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.д.

Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену.

Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка.

Примером модернизации изделия может служить модель ВАЗ 2107 как частично модернизированная ВАЗ 2105. Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших затрат на научно – исследовательские работы (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося оборудования. Но с использованием новой оснастки. Прием этот широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ-2121 'Нива' в ее конструкцию вошло свыше 90 % из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. В том числе в новом кузове, тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. На западных рынках она шла вне конкуренции.

Однако конкуренты 'Ниве' появились только через два-три года.

Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпускаемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называемые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектуально-производственного потенциала нужно, чтобы новое изделие имело определенную преемственность с ранее выпускаемым.

Потребуются меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми требованиями, а также специально организованная система продвижения нового объекта производства на рынки.

Создание такого рода 'специзделий', которые могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным выходом из положения.

Почему - понятно: конкурентоспособность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок сомнений не вызывает.

Перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли может исключить или свести к минимуму импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для народного хозяйства страны. И не придется, как это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не хуже может быть сделано дома. В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из положения может стать выпуск специализированных шасси, а также выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных.

Выполнение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроением (так поступают, например, на Голицынском заводе). Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого оборудования.

Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. о главной задаче машиностроения России.

Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодействие и в форме совместных предприятий.

Минпромэнэрго РФ называет примерно десять крупных проектов привлечения иностранного капитала разной степени проработки, которые охватывают всю географию автомобильных стран. К концу 2005 года большая часть из них должна завершиться подписанием соответствующих соглашений. На сегодняшний день все эти и уже существующие проекты можно разделить на три категории. Есть проекты, предусматривающие только иностранное участие. Яркий пример тому – «Тойота». Есть и связанные с развитием совместного производства.

Примером такого сотрудничества является « GM -АвтоВАЗ». Есть и третья категория – приобретение лицензий российскими инвесторами. По такому пути пытаются двигаться «Северсталь-Авто» и группа компаний «СОК». Приняты меры по ограждению российского рынка от ввоза иномарок «в возрасте». Оно нацелено не на то, чтобы привлекать инвесторов. Цель другая – Россия не должна стать мировой автомобильной свалкой.

Следует отметить важность того решения, которое приняло Правительство РФ к середине апреля, – введение режима промышленной сборки. Оно было выработано совместно и с российским бизнесом, и с иностранными компаниями и дает возможность российскому потребителю покупать качественные автомобили известных во всем мире марок.

Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он – удовольствие недешевое.

Особенно, если речь идет не о дооснащении отдельных операций, а о создании комплектных мощностей.

Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные производственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предприятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комплектующих и т.д.). Естественно, организация выпуска новой техники требует нового оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого. Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип (выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние 10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же заводскими корпусами, высоким уровнем автоматизации, обеспечиваемой за счет оборудования, приобретаемого по импорту, 'валютными' материалами.

Однако при таком подходе потребность в валюте и в рублях становится астрономической.

Удовлетворить ее в нынешних условиях, естественно, невозможно.

Оборудование стареет всегда и везде, например, в США старение парка оборудования приостановили (не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных технологических линий.

Автозаводы России располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе вполне современного, эффективно действующей системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтированного специального и агрегатного оборудования и собственными станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприятия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные силы.

Поэтому попытки 'залповых' заказов оборудования за рубежом с помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безответственность. Надо вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссылаться: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать 'старые' п роверенные модели оборудования.

Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. В планирование они вовлекают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перспективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США утверждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических.

Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компетентны в вопросах технических. Но отсутствие конкуренции, нынешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в финансовых делах, чреватое осложнениями.

Освоить неосвоенное в этой области - еще одно направление приложения усилий. За рубежом значительную роль играют также консультационные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями.

Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направления работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников.

Причем 65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным правительством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из перечисленных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех возможных. Но они входят в число тех, которые позволят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать определенные предпосылки для последующего роста.

Однако требуемых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инновационные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития потребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. Причем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными инновационными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без активной государственной политики. Чтобы убедиться в этом, достаточно ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии научно-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно активной государственной политики, необходимость государственного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной реакции. 4. Концепция развития автомобильной промышленности России.

Концепция развития автомобильной промышленности России одобрена распоряжением правительства # 978р от 16 июля 2002 года. Она определяет цели, задачи и приоритеты развития этой отрасли промышленности для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, развития производительных сил, увеличения экспорта автомобильной техники и обеспечения национальной безопасности.

Концепция учитывает накопленный опыт стран, осуществляющих проведение активной государственной политики в области развития автомобилестроения. 4.1. Прогноз развития автомобильного рынка России на период до 2010 года. В Концепции отмечается, что объем продажи грузовых автомобилей на внутреннем рынке в 2001 году составил более 200 тыс. штук (собственное производство плюс импорт). К 2010 году прогнозируется увеличение рынка грузовых автомобилей не менее чем в 1,5 раза. Парк грузовых автомобилей к 2010 году увеличится с 4,5 до 5,1-5,4 млн. штук. В 2001 году на внутреннем рынке было реализовано около 1,4 млн. легковых автомобилей, в том числе более 900 тыс. автомобилей отечественного производства, около 450 тыс. автомобилей поступили из-за границы, в том числе 90 тыс. новых автомобилей. К 2010 году прогнозируется увеличение рынка легковых автомобилей до 2,2-2,5 млн. штук. Парк легковых автомобилей возрастет к 2010 году с 21,2 до 30-33 млн. штук, в том числе иностранного производства с 4,6 до 7-8 млн. штук. При этом число легковых автомобилей на 1 тыс. жителей увеличится со 140 до 245 штук. К 2010 году прогнозируется увеличение рынка автобусов до 67-70 тыс. штук, при этом доля продажи автобусов большого и особо большого классов возрастет с 8 процентов до 16-17 процентов. Парк автобусов в России в 2001 году составил более 660 тыс. штук, в том числе около 140 тыс. автобусов общественного пользования.

Ожидается его незначительное увеличение. 4.2. Стратегия деятельности предприятий.

Стратегия деятельности автомобильных компаний на внутреннем и внешнем автомобильных рынках заключается в укреплении и расширении позиций при реализации автомобильной техники за счет повышения ее конкурентоспособности, развития сервисного обслуживания, совершенствования системы продажи. Этому будет способствовать принятие российскими производителями мер по обеспечению устойчивости цен на реализуемую автомобильную технику, в том числе путем снижения издержек, развития кооперационных связей с поставщиками материалов и комплектующих изделий.

Увеличению спроса на внутреннем рынке на грузовые автомобили и автобусы будут способствовать такие факторы, как совершенствование форм торговли и оплаты продаваемой техники, развитие фермерских хозяйств, рост объемов жилищного строительства, увеличение грузопотоков при магистральных перевозках. Спрос на муниципальный транспорт (особо большие, большие и малые городские автобусы) во многом определяется финансовыми возможностями местных органов власти и степенью износа парка автобусов. Одним из направлений развития внутреннего рынка автомобильной техники является создание сети компаний по лизингу автотранспортных средств. Для повышения эффективности лизинга необходимо обеспечить ценовую стабильность, рыночную конкуренцию, доступность среднесрочных банковских кредитов. Не менее важным условием является наличие стабильной нормативно-правовой базы, регламентирующей эту сферу деятельности.

Учитывая низкую рентабельность автотранспортных предприятий, осуществляющих пассажирские перевозки, предлагается разработать механизм предоставления администрациями регионов гарантий по обеспечению лизинговых платежей, в том числе в рамках региональных программ обновления подвижного состава.

Использование механизма финансового лизинга – один из важных факторов проведения рыночной реформы городского пассажирского транспорта, предусмотренной федеральной целевой программой 'Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)'. Экспортные возможности российских производителей автомобилей сдерживаются не только из-за недостаточного технического уровня готовой продукции, но и из-за слабо развитой сети сбыта, технического обслуживания и ремонта. Кроме того, продвижение на новые рынки, занятые передовыми зарубежными компаниями, требует длительной подготовительной работы и значительных финансовых ресурсов.

Стратегия российского экспорта на начальном этапе должна базироваться на возможности продажи автомобильной техники (сравнительно недорогой и простой) в развивающиеся страны и организации там сервисной сети. 4.3. Повышение конкурентоспособности автомобильной техники.

Повышение конкурентоспособности автомобильной техники достигается путем развития производства высокотехнологичных автомобильных компонентов и материалов, применения стандартов, отвечающих международным требованиям, совершенствования научно-технического и кадрового обеспечения.

Подтверждение соответствия автомобильной техники, комплектующих изделий и запасных частей действующим стандартам осуществляется в форме обязательной их сертификации или декларирования изготовителями или продавцами.

Необходима разработка соответствующих международным нормам отечественных стандартов, устанавливающих требования к автотранспортным средствам и их компонентам.

Добровольная сертификация продукции автомобилестроения будет способствовать повышению показателей качества, надежности, приспособленности к условиям эксплуатации, других потребительских свойств автомобильной техники.

Предусматриваются следующие основные направления развития автомобильной промышленности: · · · [1] . Создание сборочных производств с участием ведущих автомобильных компаний обеспечит применение передовых технологий производства автомобильной техники и сокращение технологического отставания российской автомобильной промышленности при минимальных инвестиционных затратах. Это позволит организовать выпуск перспективных конкурентоспособных автомобилей для внутреннего и внешнего рынков. [2] Правительство РФ постановлением от 29.03.2005 внесло изменения в Таможенный тариф РФ в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки.

Ставка ввозной пошлины для них снижена до нуля. [3] Одной из стратегических целей таких производств является освоение выпуска современных автомобильных компонентов и материалов на отечественных заводах. При этом будут созданы дополнительные рабочие места в ряде отраслей промышленности, в том числе с использованием потенциала предприятий оборонно-промышленного комплекса.

Степень государственного стимулирования и поддержки должна быть дифференцированной в зависимости от объемов инвестиций, направленных на создание производства, и доли затрат, произведенных на территории Российской Федерации при изготовлении автомобильной техники.

Особое внимание должно быть уделено развитию производства автомобильных компонентов, определяющих технический уровень и качество автомобильной техники, в том числе двигателей, агрегатов трансмиссии, тормозных систем, рулевого управления, элементов подвески, систем нейтрализации отработавших газов, электронных систем управления и электрооборудования.

Разработка и производство автомобильных компонентов должны осуществляться специализированными фирмами, поставляющими продукцию широкой номенклатуры и разных типоразмеров изготовителям автотранспортных средств.

Оптимальный объем продажи позволяет таким фирмам быстро окупать вложения, вкладывать значительные инвестиции в научно-исследовательские разработки и расширение производства, оперативно внедрять новые технологии и поддерживать конкурентоспособность своих изделий. При этом совершенствование компонентов специализированными фирмами будет обеспечивать повышение конкурентоспособности автомобильной техники.

Необходимо стимулировать развитие производства комплектующих изделий, конструкционных и эксплуатационных материалов на предприятиях смежных отраслей промышленности, в том числе новых поколений шин, удовлетворяющих требованиям по уровню шума и экологии, изделий электронной и электротехнической промышленности, прогрессивных видов металлопродукции, пластмасс и лакокрасочных материалов, а также моторных топлив, масел, смазок и рабочих жидкостей. 5.4. Научно-техническое и кадровое обеспечение автомобильной промышленности Развитие автомобилестроительной отрасли базируется на фундаментальных и прикладных исследованиях, направленных на создание новых видов автомобильной техники, отвечающих перспективным требованиям по безопасности, экологии и надежности.

Приоритетными направлениями проведения научных исследований на среднесрочную перспективу являются: · · · · · Для решения этих задач необходимо обеспечить формирование на предприятиях автомобилестроения соответствующего кадрового потенциала с использованием комплексной системы непрерывного образования и повышения квалификации специалистов всех уровней, соответствующей последним достижениям мировой науки и техники. 4.5. Интеграция отечественного автомобилестроения в мировую автомобильную промышленность.

Основным направлением развития отечественной автомобильной промышленности является интеграция в мировое автомобилестроение с учетом экономических интересов страны. Одной из важнейших задач провозглашенного Россией стратегического курса на ее интеграцию в мировую экономику является вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО). Вступление в ВТО позволит отечественным автомобильным компаниям: · · · · · · 4.6. Механизм и условия реализации Концепции.

Зарубежный опыт показывает, что развитие национальной автомобильной промышленности во многом определяется государственной политикой, направленной на создание благоприятных условий для осуществления инвестиционной деятельности, защиту внутреннего рынка, повышение конкурентоспособности отечественной продукции.

Проведение активной государственной политики в области развития автомобилестроения предполагает осуществить следующие основные меры: · · · · · · · · · · · · · · 4.7. Внешнеэкономические условия реализации Концепции.

Использование методов и механизмов таможенно-тарифного регулирования в области автомобилестроения должно осуществляться с учетом обеспечения защиты отечественных товаропроизводителей, необходимой для реализации инвестиционных программ предприятий автомобильной промышленности и насыщения отечественного рынка конкурентоспособной техникой. Для этого на новую и бывшую в эксплуатации не более 7 лет автомобильную технику иностранного производства ставки ввозных таможенных пошлин целесообразно оставить неизменными на 7-летний срок - переходный период при вступлении Российской Федерации в ВТО. За указанный переходный период отечественная автомобильная промышленность должна обеспечить производство продукции, конкурентоспособной на внутреннем и внешнем рынках. При этом особое внимание должно быть уделено созданию мощностей по выпуску конкурентоспособных высокотехнологичных автомобильных компонентов. На импортную автомобильную технику, бывшую в эксплуатации более 7 лет, необходимо установить ставки ввозных таможенных пошлин, соразмерные ставкам на новые автомобили. На отечественную автомобильную технику, срок эксплуатации которой также превышает 7 лет, с целью улучшения возрастной структуры автомобильного парка будут вводиться повышенные размеры страховых взносов и сборов с владельцев автотранспортных средств с тем, чтобы создать невыгодные экономические условия для содержания и эксплуатации таких автотранспортных средств.

Ввозные таможенные пошлины могут быть снижены на не производимые в стране отдельные типы транспортных средств, характеристики которых отвечают перспективным международным нормам.

Таможенные пошлины на ввозимые компоненты и материалы для промышленной сборки автомобильной техники должны быть оптимизированы. Это позволит снизить себестоимость изготовления автомобилей и стимулировать развитие сборочных производств в России. При изготовлении отечественных автомобилей должны использоваться автомобильные компоненты, производимые в различных странах мира, что будет способствовать повышению технического уровня и качества продукции, процессам интеграции в мировое автомобилестроение.

Предусматривается снижение таможенных пошлин на технологическое оборудование для автомобилестроения, не производимое в Российской Федерации. 4.8. Меры государственной поддержки, направленные на повышение эффективности производства и конкурентоспособности автомобильной техники. В целях развития автомобильной промышленности Правительство РФ намерено осуществить меры по созданию условий для ускоренного технического переоснащения предприятий этой отрасли промышленности, содействуя: · · · · · · · · · Первоочередными мерами государственной поддержки развития отечественного автомобилестроения являются: · · · · · · · · · · · · 4.9. Меры по снижению отрицательного воздействия на окружающую среду.

Автомобильное производство является источником загрязнения окружающей среды.

Предполагается значительно снизить выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду за счет совершенствования наиболее вредных технологических процессов, замены устаревшего оборудования, средств доставки и утилизации отработанных технологических материалов.

Снижению негативного влияния автотранспорта на окружающую среду и экономии топлива на автомобильном транспорте будут способствовать расширение применения их альтернативных видов, к которым в первую очередь относятся природный газ и спиртовые топлива, а также использование водорода и химических источников энергии для электромобилей.

Повышение экологических характеристик выпускаемых автомобилей предусматривается осуществить в 3 этапа. На первом этапе реализации Концепции (до 2004 года) предполагалось оптимизировать конструкцию и технологию изготовления автомобильной техники, упорядочить нормативные требования по экологии и организовать выпуск автомобилей, удовлетворяющих нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕВРО-2, ЕВРО-3). На втором этапе реализации Концепции (до 2008 года) следует обеспечить соответствие выпускаемых автомобилей нормам Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (ЕВРО-4). На третьем этапе (до 2010 года) необходимо осуществить переход на электронное управление работой двигателя и автомобиля в целом. В целях повышения экологической безопасности автомобилей в период их полного жизненного цикла предстоит решить вопросы законодательного, организационного и технологического обеспечения всей процедуры вторичного использования материалов и конструкций.

Необходимо обеспечить создание межведомственной системы мониторинга соответствия безопасности автомобильной техники техническому уровню по экологии, безопасности, надежности и другим потребительским свойствам на базе организации системы испытаний в условиях реальной эксплуатации автотранспортных средств. 5. Заключение.

Получение информации, необходимой для проведения глубокого анализа состояния и тенденций развития автомобилестроения в настоящее время затруднены, причем свежая и достоверная информация предоставляется на условиях оплаты, зачастую немалой, а доступная в Интернете и средствах массовой информации зачастую противоречива. Тем не менее, обзор состояния дел в автомобилестроении позволяет сделать вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции снижения деловой активности и падения объемов производства.

Совокупность разумной ценовой политики, политики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на развитие производства, является залогом стабилизации производства автотранспортных средств, обеспечения занятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российской Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: 'Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте'. Другого пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

оценка самолета в Курске
оценка изобретений в Твери
оценка для наследства в Орле